Der 2,23 km lange Lärmschutztunnel Altona unmittelbar hinter dem Elbtunnel quert vier innerstädtische Straßen sowie eine S-Bahnlinie der DB. Zur weitgehenden Entflechtung des innerstädtisch querenden Verkehrs von der Linienbaustelle wurden der Bauablauf und die Baulogistik der Gesamtmaßnahme neu geplant, so dass die Kreuzungsbauwerke vorgezogen hergestellt werden und der Verkehr vor der eigentlichen Linienbaustelle wieder ungestört über die Kreuzungsbauwerke fließen kann.

Die Kreuzungsbauwerke wurden zur Minimierung der Verkehrsbeeinträchtigungen auf der A 7 in Schnellbauweise mit Spannbetonfertigteilen geplant. Für die Bestandsbrücken – mehrzellige längs- und quer vorgespannte Spannbetonhohlkästen –  wurde eine ZiE für die Querspanngliedsicherung erwirkt, da die Quervorspannung nach dem Teilabbruch für die im 1. BA unter Verkehr bleibenden Teilbauwerke noch erforderlich ist. Eine weitere ZiE war für die KPP im Bereich des geschlossenen Tunnelquerschnitts mit drückendem Grundwasser erforderlich.

Die DB-Brücke wurde für die Herstellung der neuen Tunnelmittelwand, auf der im Endzustand die Bestandsbrücke gelagert wird, auf zwei Stahlrahmenkonstruktionen umgelagert, um Baufreiheit für die Herstellung der Mittelwand zu erreichen. Die Auslagerung der Tiefgründungen beidseits der Bahnbrücke sowohl für Abfangkonstruktion als auch Endzustand, die Schiefwinkligkeit der Bahnquerung, die Erlangung einer UiG und ZiE für die Umlagerung sowie für die Änderung des Lagerungssystems im Endzustand bildeten die komplexen Randbedingungen für das Bauen eines zweizelligen Tunnels unter einer Bestandsbahnbrücke.